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              杭江鐵路史話
              來源:江山政協  發布時間:2015/4/3  點擊數:10617  

              備受矚目的杭長高鐵開通,實現了江山人在鐵軌上飛馳的夢,江山邁入了全新的高鐵時代。當我們坐進高速列車時,我們不該忘記82年前建成通車的杭(州)江(山)鐵路。苦于江山相關杭江鐵路歷史檔案資料很少,一直沒能全面了解到杭江鐵路建設的詳細情況。近期有幸在省檔案館等處查到了相關原始資料,大量史料清晰地呈現了杭江鐵路的決策始末、鐵路建設的艱辛歷程、路經江山的曲折經過。筆者試圖再現80多年前杭江鐵路的一些被人遺忘、鮮為人知的故事。

              建設杭江鐵路的動議

              19世紀末至20世紀20年代,杭江鐵路的建設經歷了30多年的醞釀。

              1898-1900年間,英國向我國提出修建杭州至廣信鐵路計劃。日本也提出修筑閩浙贛鐵路計劃,其中有自南昌經衢州至杭州的線路。

              1910年湯壽潛提出的東南鐵道大計劃,計劃將上海與廣州間的整個東南地區聯系起來,分甲線(杭州至九江)、乙線(杭州至廣州)兩線。其中的乙線,又以杭州到福州內地線中的距離最短的第二線路(浦城線)為最優,其中杭衢之間共212公里,這是國人第一次明確提出建造浙贛鐵路計劃。民國初年,浙贛兩省即開始聯合籌建該線。由江西都督李烈鈞負責修建,還制定了計劃書,并與當時的浙江代表湯壽潛簽訂了合約。但由于二次革命的爆發,使該項工程停頓。

              1918年至1919,孫中山在《東南鐵路系統》一書中列有東方大港廣州干線,途經杭州、桐廬、嚴州、衢州,抵達江西廣信。國民政府成立以后,浙江省政府秉承中山遺志,規劃鐵路交通,著手進行浙贛、浙皖鐵道修建計劃。

              1927春,北伐軍進入長江流域,攻取浙江,由張靜江任浙江省政府主席。張靜江追隨孫中山革命多年,十分崇尚孫中山的實業計劃。他主政浙江以后“鑒于國計民生之凋敝,非厲行建設不足以資救濟,而建設首要端賴交通,乃建議興筑鐵路。……是年六月,派員踏勘路線。擬有浙贛、浙皖兩路線。”并組織工程技術人員對線路進行了初步勘測。修筑鐵路的實質性工作還未展開,蔣介石發動了“四一二事變”,建設事業被放到了次要位置上。1928年初,蔣介石復出后南京政府改組,張靜江出任國民政府建設委員會委員長,浙江的鐵路工程暫時擱淺。

              1928年秋,張靜江再次出任浙江省政府主席,修筑浙贛鐵路的計劃開始付諸實施。192928,經浙江省政府委員會第203號會議議決,自行籌款修建杭州至江西玉山的鐵路。61,杭江鐵路工程局正式成立。19303月正式動工,1934年元旦杭江鐵路全線通車。

              一波多折鐵路過江山

              從浙江到江西的鐵路線該怎么走?起點杭州很明確,但終點只是一個相對抽象的江西,其線路走向也各不相同,特別到衢州后是經過江山還是路過常山,從幾次進入準備動工的方案看,傾向過常山為多,而最終選擇了經江山,于是江山成為了幸運兒。

              民國初年,浙贛兩省開始聯合籌建鐵路,浙江鐵路公司成立了常玉鐵路公司,還發表《杭衢路勸股說帖》,制定了具體的線路計劃。據孫中山的《建國方略》記載“其中就有杭州至江西玉山線,途經嚴州、金華、衢州、常山等。準備動工鋪設。”這是第一次明確線路過常山。

              1927,浙江省提出擬建浙贛鐵路,并進行了初步勘測。由于政治原因,勘測很快就停止了,線路經過江山還是常山沒有查到明確依據。

              1928年秋,修筑浙贛鐵路的計劃開始付諸實施。19292月,浙江省政府討論決定修造浙贛鐵路,起點為杭州,終點為玉山。19293月開始分隊實測,歷時三月全線測竣。在籌備及勘測過程中,因資金薄弱、來源不定,加以技術要求、施工難易等,屢次變更筑路線路。從杭州到蘭溪有兩個方案,一是江北線,由錢塘江左岸,經富陽、新登、桐廬、建德,以達蘭溪,一是江南線,由杭州渡江,經諸暨、義烏、金華,以達蘭溪。從金華(蘭溪)到江西玉山也有兩個選擇,一是經江山,一是經常山,要求比較測量結果確定。據1929年的《浙江省交通計劃圖說明書》記載:“浙贛線,自杭州閘口起,經梵村、轉塘、社井,富陽縣蔣村、新店、下江,桐廬縣蔣家埠、芝廈、大畈、十里埠,建德縣桐溪、大洋、三河、華塘、女埠,蘭溪縣羅埠、湖鎮,龍游縣安仁鎮、樟樹潭,衢縣、常山縣,以迄江西之玉山縣。……已測量竣事,……籌備興筑矣。”這條測量線路實為江北線的走向,也是最初定的線路,當時命名為“杭常鐵路”,為此浙江省檔案館有很多杭常鐵路的檔案。江北線全長317千米,江南線全長335千米。江北線“能接滬杭線,以資聯絡,惟所經區域自富陽以上頗多大江峻嶺,工艱費巨,且溯江而上,杭州到蘭溪一段完全與水運競爭,殊非經濟之道,經詳慎考慮,決定改取錢塘江對岸之江南線,即今業已通車之杭江路線也。”選擇江南線,最主要的是建設資金的缺乏。走江北線,該線所經地域,山川險阻,工程艱巨,需資金2000萬元。盡管江南線比江北線長18千米,但建設資金少800萬元。而不走常山,據1933年盛敘功的《浙省新建設之杭江鐵路》一文記載:“以常山玉山間,山嶺崎嶇,工程艱巨,并已筑有常玉公路,為省工并避免競爭起見,乃自衢縣改經江山縣而至玉山。”192961,杭江鐵路工程局正式成立,至此明確鐵路經江山,這也是第一次明確線路過江山。

              1929年夏,杭江鐵籌備動工,經費問題再次成了建設的攔路虎,據1933年版杭江鐵路工程局編印的《杭江鐵路工程紀略》記載,19296月至19302月期間,“挫折叢生,曾議將重軌改為輕軌,復一度議先修筑公路,最后始決定采用現行之江南線鋪筑輕軌鐵路。”192912月,因經費緊張,省政府一度改議先行修筑蕭常公路,暫停杭江鐵路建設。將省里原計劃修建的諸()()公路終點延長至常山,起點設在蕭山縣。可后來考慮到沿線所經各地客貨運輸繁重,公路不能滿足需要,仍決定修筑鐵路。“雖以省庫財力所限,……經提出省政府會議決定,采用標準軌間建筑輕便鐵路,于是本路乃復以蕭常輕便鐵路名於世焉,嗣復以常山無水路交通,水路缺乏聯絡,雖常山玉山間有常玉公路可接,終嫌於鐵路終點之條件未能盡合,最后乃復決定由衢州仍循原測杭江舊線經江山以玉山為終點而本路亦即恢復原定名之杭江鐵路矣。”

              鐵路最終經江山,得知反反復復的過程,實為江山人之幸運,也不知多少江山前輩為之而努力!

              為何取名杭江鐵路

              鐵路的命名,一般是從始發車站地名和終點車站地名各取一個開頭字組合命名的,而杭江鐵路終點江西省玉山縣,理應為“杭玉鐵路”,原因就在于這條鐵路是由浙江省自行籌款興筑的,“本路起自杭州,雖終點以興水路運輸聯絡關系,伸展至贛省之玉山,而江山實為本省沿邊之一縣因,定名為杭江鐵路。”杭江鐵路是繼詹天佑修的京張鐵路之后的中國第二條自建鐵路,也是中國歷史上第一條省營鐵路。

              杭江鐵路建成通車后,由浙江、江西兩省府,鐵道部及銀行組織“浙贛鐵路聯合公司”,下設浙贛鐵路局,繼續向西修建,19345月,杭江鐵路改名為浙贛鐵路。

              杭江鐵路江山段建設

              杭江鐵路前后分兩期施工,先修通從杭州到金華約170公里,而后修通金華經江山到玉山163公里。19303月,杭江鐵路開始破土動工,由杭州經蕭山、諸暨、義烏達金華。1932425日,杭金段全線通車。193211月,金玉段動工,19331116日首列火車駛過江山,1228日杭江鐵路全線貫通。1934年元旦江山正式通客車。金玉段工程費用約需610萬元,省政府自籌現款100萬元,并借用中英庚款購料計25萬磅(約合國幣350萬元),另由杭州中國銀行擔任190萬元,浙江興業銀行20萬元,浙江地方銀行20萬元,中國農業銀行20萬元,以金玉段全部資產作為本次墊款之擔保品。

              杭江鐵路江山境內工程共用時僅13個月時間,速度驚人,民眾參與熱情極高。建造該鐵路江山境內使用土地3442.02畝,其中田2150.66畝,地482.71畝,山704.92畝,塘46.71畝。當時很多江山人同意修路所需征用的土地低價或無償捐獻,為政府節省了大筆開支。收買土地的價格是由縣政府組織評價委員會分級擬定,呈報省政府核準實施,最高級每畝不得超過50元。

              江山境內最大、最難的工程為建造過須江的大橋,為保證施工質量和進度,專門設立江山江橋工程處。江山江橋,跨越錢塘江上游,水流湍急,河底亦深,基礎施工較為困難。在擇定橋址時,曾將歷來最高與最低之水位高度以及平面縱斷面形勢匯水面積等詳細測計,認定榔樹淤及航頭村兩處為最合于建橋之位置,經勘察比較結果,決定采用航頭村建橋,為此,江山江大橋也稱航頭大橋。該橋于193337日開工,同年1220日完成,計七孔,孔長88.3尺,全長648尺,為整條杭江鐵路跨度最長,比第二跨度橋長11尺;總長排第三位,列東跡江橋和金華江橋之后。受經費制約,當時建橋分永久性、半永久性及臨時建筑三類,航頭大橋屬永久性橋,系上承式鋼板梁及混凝土橋座橋墩。開工時,因交通不便,設備、材料運輸非常困難,施工后又因河床復雜,橋墩基礎作了變更,工期沒能按時完成,直接影響金玉段整條鐵路軌道鋪設。“十月十九日鋪軌至江山橋右岸,該橋為本路困難橋工之一,完成有待不得已,乃搭架臨時便橋,日夜鉆趕,凡七日而便橋告成,得以安然試車通過。”

              杭江鐵路江山境內全長39.778公里,設江山、賀村、新塘邊三個車站,其中,江山、賀村為二等站,新塘邊為四等站。當時,全路車站沿干線共32處,按人口物產、交通情形及發展預測確定等次。全路之起點江邊車站、全線之中樞金華、終點玉山為一等站。而江山為縣城所在地,賀村因為是通閩省之要道,可吸收該省之貨運,屬交通重鎮,乃設車站并確定為二等站,足見賀村之重要。

              城區支線與環城馬路

              杭江鐵路在江山境內除干線外,在縣城的北面還有一條支線,名叫江山車站原五道股。這條支線長1.48公里,自原江山火車站西道口起向東至青龍埠底,1933年與江山車站同時建造,后因航運衰弱,1945年拆除。如今對這條支線鐵路知道的人已很少了,其實在當時是非常有意義的,是鐵路運輸同水路運輸的重要連接線,也是杭江鐵路通過江山的一個重要理由。在鐵路、公路修通之前,水路是江山最重要的運輸渠道。江山船幫系錢塘江上著名的四大船幫之一,并排的首位。當年的青龍埠碼頭十分繁忙,可停靠200余只木帆船。

              鐵路支線直接解決了江山鐵路與水路運輸連接問題,還得解決鐵路與公路的運輸連接。由于江山車站位于城北,而當時江山的唯一公路——衢江廣公路位于城東南,為此,江山縣府多次向省建設廳、杭江鐵路工程局請示,要求建造“穿城馬路”,設計路寬10米,其中人行道每邊各2米,中間車道6米。1933年得到省建設廳指令,同意給予總經費9300元的一半補助,江山地方實際支出4668.53元。于是江山縣城的西面也增加了一條公路,當時叫“環城馬路”,即現在的環城西路。該路將原火車站與汽車站相連,大大方便了江山的交通。當時江山的公路交通也是剛剛起步,1930年時,江山全縣僅有大客車5輛,小客車1輛,公路仍稱為馬路就不足為奇了。

              一躍而成為華東大都會

              鐵路開通,當時的一些媒體甚至部門、企業紛紛刊登鐵路沿線好玩的去處,介紹當地的景點、特產等。杭江鐵路局為擴大影響,還組織當時有名的作家到沿線采風,撰寫游記,介紹風光。通車之際,郁達夫就是受邀請的一位重要作家,193312月專程來江游覽,寫下了2000多字的《仙霞紀險》,文中對江郎山、仙霞關、東岳山、仙霞嶺、小竿嶺、二十八都均有描寫,還特別感嘆說:“啊!原來這些就是仙霞!不到此地,可真不曉得這關名之妙喂!”

              鐵路交通投資規模大、運量大、受自然條件影響小,一旦建成通車直接關系一地和沿線發展,對所經區域社會經濟發展無疑會產生巨大影響。杭江鐵路通車后,沿線城鎮紛紛崛起,從而整體上改變了浙江中西部地區城市布局與興衰更替。影響最大的是蘭溪,原先是“錢塘江上游商務最盛之區”,金玉段一通,蘭溪變為杭江支路,商業金融地位漸移金華。相反,金華成了全省交通樞紐,浙中交通、經濟中心逐漸向金華轉移。對江山來說,杭江鐵路開通確立了江山的閩、浙、贛三省邊界中心地位。杭江鐵路與江山的關系,《民國江山史稿》是這樣記載的:“江山原為浙江省邊區巖邑,自二十二年十二月杭江鐵路過本邑,至江西玉山,形勢大變,一躍而成為華東大都會矣。”而賀村也很快成為福建、江西、浙江三省邊界的貨運中心。反觀常山縣,《常山縣志》有這樣的記載:“民國22年,杭江鐵路通至玉山,客貨流向轉移,失去水陸轉運優勢。”

              鐵路開通改變了原有的時空距離,1934年杭江鐵路開通時,行車時速為28.6公里,當時人們已覺得十分方便了,而去年杭長高鐵的開通時,行車時速已達300公里,為80年前的10多倍。鐵路再次給江山人民帶來難得的發展機遇,市委已明確提出:“一定要搶抓重大時代機遇,推進全民創業創新,努力打造華東地區最具活力城市”。從“華東大都會”到“華東地區最具活力城市”,相信通過江山人民的努力定能實現。

                                                                                                     江山市檔案局  徐青

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